Stellantis vēlas pārņemt Ķīnas elektromobiļu ražotāju zemo izmaksu domāšanas veidu, neraugoties uz Eiropas un ASV tarifiem, kurus izpilddirektors Karloss Tavaress kritizē kā pret konkurenci vērstus, taču, ja pasaules ceturtais autoražotājs vēlas gūt panākumus, tam jāpārvar tirdzniecības šķēršļi abās Atlantijas okeāna pusēs.
Tavaress sauc tarifus par “slazdiem”, apgalvojot, ka tie kaitēs līdzšinējiem autoražotājiem, pasargājot tos no realitātes, jo Ķīnas konkurenti ražo elektromobiļus par aptuveni trešdaļu zemāku cenu.
Labākais veids, kā konkurēt, ir “mēģināt pašiem kļūt par ķīniešiem”, maijā Minhenē notikušajā Reuters Events konferencē teica Tavaress.
Šī pārliecība pamudināja Stellantis iegādāties 21% akciju Ķīnas elektromobiļu ražotājā Leapmotor pagājušā gada oktobrī, izveidojot kopuzņēmumu, kas Stellantis nodrošina piekļuvi Leapmotor tehnoloģijai un ekskluzīvas tiesības ražot elektromobiļus ārpus Ķīnas.
Problēmas, ar kurām Stellantis saskaras ES un ASV, neatšķiras no tām, ar kurām saskaras visi automobiļu ražotāji, kas cenšas konkurēt ar ķīniešiem pasaulē. Tomēr Stellantis un daži citi ir spēruši soli tālāk, veidojot partnerības ar Ķīnas autoražotājiem, lai saglabātu konkurētspēju.
Stellantis ražo Leapmotor EV savā Tychy rūpnīcā Polijā līdzās pazīstamāko zīmolu Fiat, Jeep un Alfa Romeo modeļiem.
Tavaress saka, ka Stellantis varētu ražot Leapmotor EV arī Ziemeļamerikā.
Taču Eiropā un ASV ir grūti piemērot tādu pašu stratēģiju, jo šajos reģionos ir krasi atšķirīgas pieejas attiecībā uz Ķīnas elektromobiļiem un to pamatā esošajām tehnoloģijām.
Eiropā jau tiek pārdoti Ķīnas elektromobiļi, un tiek būvētas rūpnīcas, lai ražotu vēl vairāk, turklāt atsevišķas valstis konkurē par ražotnēm, piešķirot subsīdijas.
Eiropas autoražotāji izmanto Ķīnas tehnoloģiju. Volkswagen ir iegādājies daļu Ķīnas uzņēmumā Xpeng, lai kopīgi izstrādātu lētākus elektromobiļus Ķīnas tirgum.
Daudzi autobūves eksperti to uzskata par nākotnes partnerības plānu.
Šādas partnerattiecības ir daudz sarežģītākas Amerikas Savienotajās Valstīs. Baidena administrācija ir noteikusi 100 % tarifu Ķīnā ražotiem elektromobiļiem, ar 430 miljardu ASV dolāru vērto Inflācijas samazināšanas likumu ir atbalstījusi ražošanu ASV un vērsusies pret Ķīnas automobiļu sastāvdaļām.
ASV valdība tagad ierosina aizliegt Ķīnas programmatūru un aparatūru izmantot transportlīdzekļos uz Amerikas ceļiem, kas varētu būt tās visspēcīgākais ierocis, lai bloķētu Ķīnas elektromobiļus.
Stellantis teorētiski varētu ražot Leapmotor EV ASV rūpnīcās, taču, izmantojot detaļas, kas nav no Ķīnas, un ASV algas, ietaupījumi varētu būt minimāli.
Patiesā Stellantis problēma būtu politiska.
Piemēram, ASV republikāņu senators Marco Rubio un citi ir asi kritizējuši plānoto Ford akumulatoru rūpnīcu Mičiganā , kurā izmanto tehnoloģiju, kas licencēta no Ķīnas uzņēmuma CATL.
Stellantis pretstatītās ASV un Eiropas iespējas izceļ atšķirības tirdzniecības stratēģijās abās Atlantijas okeāna pusēs.
Protekcionisma pasākumi ir sašķēluši autoražotājus un vadītājus, un daži, piemēram, Tavares, noraida tarifu nepieciešamību, jo īpaši Vācijas autoražotāji, kuru peļņa ir atkarīga no Ķīnas.
BMW izpilddirektors Olivers Zipse apgalvo, ka, tā kā Ķīnā dominē elektromobiļu izejvielas un detaļas, tirdzniecības karš kaitētu Eiropai.
Taču daži ASV autoražotāji atbalsta tarifus.
Ford pārstāvis Farlijs apgalvo, ka tarifi izlīdzina konkurences apstākļus, dodot ASV autoražotājiem īsu laiku, lai izlīdzinātos ar Ķīnas konkurentu spēju ražot lētākus elektromobiļus.
Nozares novērotāji apgalvo, ka neatkarīgi no tarifiem Ķīnas elektromobiļu rūpniecība kļūs par pasaules lielvaru.
Stellantis Tavaress saka, ka tarifi kaitē eksportam, jo aizsargātie autoražotāji nav spiesti samazināt cenas.
Tā vietā Stellantis, lai konkurētu, balstās uz lētākiem modeļiem, piemēram, gaidāmo Citroen e-C3, kura cena sāksies no 20 000 eiro (21 342 ASV dolāriem), un Leapmotor elektromobiļiem.
Vairāki autoražotāji ir atkāpušies no elektrifikācijas mērķiem, bet Stellantis paziņoja, ka tā mērķi līdz 2030. gadam pārdot 100 % elektromobiļu Eiropā un 50 % ASV paliek spēkā.